인천대교 참사를 돌아보며..
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작성자 관리자 작성일13-12-03 13:14 조회3,555회 댓글0건본문
▣ 인천대교 참사를 돌아보며..
지난 7월 3일 오후 1시 19분경 인천대교 공항방면 영종IC 부근에서 고속버스가 고장난 채 2차로에 서 있던 경차와 도로 우측 가장자리에 설치된 가드레일을 충돌하고 약 10m 아래로 추락해 13명이 사망하는 대형 교통사고가 발생했다.
경찰의 조사발표에 따르면 편도 3차로 중 2차로에 고장난 경차가 정차되어 있었는데, 고속버스와 화물차가 나란히 2차로를 주행하다가 앞서 가던 화물차가 정차된 경차를 발견하고 경미하게 부딪치면서 좌측 1차로로 급히 피양했지만 화물차의 뒤를 바짝 따라가던 고속버스는 경차를 크게 추돌하고, 뒤이어 노측 가드레일을 충격하고 도로 아래로 추락하였다는 것이다.
우선적으로 과학적인 사고조사가 뒷받침되어야 하지만 이 사고의 주된 원인은 지난 2006년 서해대교에서 발생한 연쇄충돌사고와 마찬가지로 운전자의 안전불감증과 깊은 관련이 있는 것으로 보인다. 언론에서 이미 지적한 바와 같이 고장차에 대한 안전조치나 앞차와의 안전거리 확보는 모든 운전자가 익히 알고 있는 교통안전 상식이다. 그럼에도 불구하고 교통의 위험성에 대해 많은 운전자가 무감각하고, 잘못된 운전습관 대로 무의식적인 행동을 하는 것이 다반사다.
주행 중 차가 고장나 멈추게 되면 어떻게 될까. 도로상에 고장난 차가 방치되어 있으면 당연히 후속 차량에게 위험 장애물이 될 수 밖에 없다. 같은 도로를 이용하는 다른 운전자에게 고장차의 위치와 상황을 미리 알려 최소한의 주의운전을 당부해야한다는 것은 법령상의 의무 이전에 운전자가 당연히 배려해야할 최소한의 안전 수칙이다. 가능하다면 신속히 차를 안전한 장소로 옮겨 비상조치하고, 차량이동이 불가능한 상황에서도 후방의 다른 차량들이 주의운전 할 수 있도록 고장자동차 표지(삼각대)를 설치하거나 신호를 하는 등 적극적인 안전조치를 강구해야 한다. 물론 운행 이전에 차가 고장나지 않도록 철저한 차량관리를 하고, 이상증후가 나타났을 때 무리한 주행을 삼가고 곧바로 조치를 취해야 함은 안전을 위한 기본적인 자세다.
안전거리 미확보는 교통사고에 있어 만성적인 안전불감증의 대표적인 사례다. 경찰 발표에 의하면 사고 고속버스가 약 100km/h의 속도로 운행하면서 불과 5~6m 의 차간거리를 두고 앞차인 화물차를 뒤따라 주행했다는 것이다. 이러한 주행상태가 진실이라면 가히 위협적인 곡예운전이다. 이때 앞차가 갑자기 정지하면 어떻게 될까. 앞차와 뒷차의 속도, 거리, 감속도 등을 이용하여 물리적인 추돌 가능성을 계산하지 않더라도 십중팔구 추돌위험성이 높다는 것은 삼척동자도 다 아는 사실이다. 아마 사고 운전자도 알고 있었을 것이다. 안전을 위한 운전의 집중도를 높이지 않으면 위험운전은 무의식적으로 또는 습관적으로 이루어질 수 있다.
안전거리 미확보의 위험은 차량의 속도와도 관련이 깊다. 안전거리란 앞차가 급정지하였을 때 충돌을 피하면서 내차가 정지할 수 있는 물리적인 차간거리를 말한다. 즉 안전거리는 차의 속도가 빠를수록 더 길게 확보해야 한다. 안전거리의 물리적 개념은 다소 복잡하지만 통상적으로 안전을 고려한 수치로써 간편하게 주행속도에서 시속(km/h)의 단위를 빼고 m를 붙인 정도의 거리로 생각하면 된다. 예를 들어 시속 100km/h이면 100m, 90km/h이면 90m, 80km/h는 80m이다. 차제에 안전거리확보에 관한 도로교통법의 애매모호한 표현도 운전자에게 좀더 구체적이고 명확하게 인식시킬 수 있도록 개정할 필요성도 있다고 본다.
또한 이 사고에 있어 인적 피해를 가중시키면서 대형 참사로 이어진 직접적인 요인은 고속버스가 도로를 이탈하여 10m 아래로 추락 전복된 것이다. 이와 관련하여 도로의 방호안전시설에 대한 부실시공이나 하자 여부 등에 대한 조사가 진행되고 있다고 한다. 사고지점 도로의 가장자리에 설치된 방호울타리(가드레일)가 부실 시공된 것인지, 정상적인 기능을 했는지 여부에 대해서는 구체적인 판단이 어렵지만 사고당시 설치되어 있었다는 높이 80cm 정도의 3등급(SB3) 방호울타리만으로는 속도가 100km/h이고 무게가 약 10톤 이상인 고속버스의 충격을 효과적으로 방호하기에는 다소 부족한 측면이 있었던 것으로 생각된다. 왜냐하면 SB3 등급의 방호울타리는 기준 충격도가 130kJ로써 무게 8톤의 차량이 80km/h로 주행하면서 15도의 각도로 방호울타리를 충격할 때 견딜 수 있는 강성의 구조이기 때문이다.
교통사고가 날 때마다 반복되는 운전자의 안전불감증...끔찍한 대형 참사...안타까움과 부끄러움...이제는 달라져야 하지 않을까. 어쩌면 사고는 위험에 무감각하고, 안전에 소홀한 상황을 기다리고 있는 것일지도 모른다.
교통사고공학연구소
윤대권
지난 7월 3일 오후 1시 19분경 인천대교 공항방면 영종IC 부근에서 고속버스가 고장난 채 2차로에 서 있던 경차와 도로 우측 가장자리에 설치된 가드레일을 충돌하고 약 10m 아래로 추락해 13명이 사망하는 대형 교통사고가 발생했다.
경찰의 조사발표에 따르면 편도 3차로 중 2차로에 고장난 경차가 정차되어 있었는데, 고속버스와 화물차가 나란히 2차로를 주행하다가 앞서 가던 화물차가 정차된 경차를 발견하고 경미하게 부딪치면서 좌측 1차로로 급히 피양했지만 화물차의 뒤를 바짝 따라가던 고속버스는 경차를 크게 추돌하고, 뒤이어 노측 가드레일을 충격하고 도로 아래로 추락하였다는 것이다.
우선적으로 과학적인 사고조사가 뒷받침되어야 하지만 이 사고의 주된 원인은 지난 2006년 서해대교에서 발생한 연쇄충돌사고와 마찬가지로 운전자의 안전불감증과 깊은 관련이 있는 것으로 보인다. 언론에서 이미 지적한 바와 같이 고장차에 대한 안전조치나 앞차와의 안전거리 확보는 모든 운전자가 익히 알고 있는 교통안전 상식이다. 그럼에도 불구하고 교통의 위험성에 대해 많은 운전자가 무감각하고, 잘못된 운전습관 대로 무의식적인 행동을 하는 것이 다반사다.
주행 중 차가 고장나 멈추게 되면 어떻게 될까. 도로상에 고장난 차가 방치되어 있으면 당연히 후속 차량에게 위험 장애물이 될 수 밖에 없다. 같은 도로를 이용하는 다른 운전자에게 고장차의 위치와 상황을 미리 알려 최소한의 주의운전을 당부해야한다는 것은 법령상의 의무 이전에 운전자가 당연히 배려해야할 최소한의 안전 수칙이다. 가능하다면 신속히 차를 안전한 장소로 옮겨 비상조치하고, 차량이동이 불가능한 상황에서도 후방의 다른 차량들이 주의운전 할 수 있도록 고장자동차 표지(삼각대)를 설치하거나 신호를 하는 등 적극적인 안전조치를 강구해야 한다. 물론 운행 이전에 차가 고장나지 않도록 철저한 차량관리를 하고, 이상증후가 나타났을 때 무리한 주행을 삼가고 곧바로 조치를 취해야 함은 안전을 위한 기본적인 자세다.
안전거리 미확보는 교통사고에 있어 만성적인 안전불감증의 대표적인 사례다. 경찰 발표에 의하면 사고 고속버스가 약 100km/h의 속도로 운행하면서 불과 5~6m 의 차간거리를 두고 앞차인 화물차를 뒤따라 주행했다는 것이다. 이러한 주행상태가 진실이라면 가히 위협적인 곡예운전이다. 이때 앞차가 갑자기 정지하면 어떻게 될까. 앞차와 뒷차의 속도, 거리, 감속도 등을 이용하여 물리적인 추돌 가능성을 계산하지 않더라도 십중팔구 추돌위험성이 높다는 것은 삼척동자도 다 아는 사실이다. 아마 사고 운전자도 알고 있었을 것이다. 안전을 위한 운전의 집중도를 높이지 않으면 위험운전은 무의식적으로 또는 습관적으로 이루어질 수 있다.
안전거리 미확보의 위험은 차량의 속도와도 관련이 깊다. 안전거리란 앞차가 급정지하였을 때 충돌을 피하면서 내차가 정지할 수 있는 물리적인 차간거리를 말한다. 즉 안전거리는 차의 속도가 빠를수록 더 길게 확보해야 한다. 안전거리의 물리적 개념은 다소 복잡하지만 통상적으로 안전을 고려한 수치로써 간편하게 주행속도에서 시속(km/h)의 단위를 빼고 m를 붙인 정도의 거리로 생각하면 된다. 예를 들어 시속 100km/h이면 100m, 90km/h이면 90m, 80km/h는 80m이다. 차제에 안전거리확보에 관한 도로교통법의 애매모호한 표현도 운전자에게 좀더 구체적이고 명확하게 인식시킬 수 있도록 개정할 필요성도 있다고 본다.
또한 이 사고에 있어 인적 피해를 가중시키면서 대형 참사로 이어진 직접적인 요인은 고속버스가 도로를 이탈하여 10m 아래로 추락 전복된 것이다. 이와 관련하여 도로의 방호안전시설에 대한 부실시공이나 하자 여부 등에 대한 조사가 진행되고 있다고 한다. 사고지점 도로의 가장자리에 설치된 방호울타리(가드레일)가 부실 시공된 것인지, 정상적인 기능을 했는지 여부에 대해서는 구체적인 판단이 어렵지만 사고당시 설치되어 있었다는 높이 80cm 정도의 3등급(SB3) 방호울타리만으로는 속도가 100km/h이고 무게가 약 10톤 이상인 고속버스의 충격을 효과적으로 방호하기에는 다소 부족한 측면이 있었던 것으로 생각된다. 왜냐하면 SB3 등급의 방호울타리는 기준 충격도가 130kJ로써 무게 8톤의 차량이 80km/h로 주행하면서 15도의 각도로 방호울타리를 충격할 때 견딜 수 있는 강성의 구조이기 때문이다.
교통사고가 날 때마다 반복되는 운전자의 안전불감증...끔찍한 대형 참사...안타까움과 부끄러움...이제는 달라져야 하지 않을까. 어쩌면 사고는 위험에 무감각하고, 안전에 소홀한 상황을 기다리고 있는 것일지도 모른다.
교통사고공학연구소
윤대권